Na jeseň. v roku 2009, keď som sa vrátil v s Civettou do Európy v Brne v Avaryachte bola v plnom prúde stavba Civetty II. Kým ale došlo ku samotnej stavbe, musel som vyriešiť dilemu, akú loď vlastne chcem. Aby som sa zytočne neopakoval, skopíroval som sem text z mojej knihy “Oboplával som svet”:

Ako si vybrať loď na oceánsku plavbu?

      Odhodlanie nechať si postaviť novú loď, aj keď máte finančné prostriedky, samo o sebe ešte nič neznamená. Keď kupujete auto, bez ohľadu na značku, viacmenej môžete očakávať v danej cenovej triede rovnakú kvalitu. Autá sú vyrábané na výrobnej linke a chyby sú vychytané. Navyše, máte záruku, niekde aj nadštandardnú, a v servisoch si ju dokážete pružne uplatniť. Záručný servis ani nespomínam. Ale ako postupovať pri výbere lode?

      Ten, kto sa rozhodne kúpiť si novú alebo staršiu loď, má už istú predstavu. Problém však môže vzniknúť, ak táto predstava dokáže odbúrať všetky argumenty proti. A tých býva vždy veľa.

      Tak ako pri autách, aj v našom prípade sú plachetnice kategorizované, či už značkou, cenou, novou alebo opotrebovanou loďou a jej vybavenosťou. Podstatné je si uvedomiť, na akú oblasť plavby chceme naše plavidlo. Loď, ktorá je vynikajúca pri pobrežnej plavbe na Jadrane, nebude asi vhodná pre oceánsku plavbu. A to nie kvôli trupu či oplachteniu alebo sile motora. Treba spomenúť nádrž na vodu, naftu, priestory na odsoľovač, náhradné diely, plachty, takeláž a mnoho iného. Kója, kde sa dá spať, keď vonku je športové počasie. Ukotvenie windpilota, umiestnenie solárnych panelov, alebo vodného generátora vrátane káblovania. Dieselový generátor a baterky. Ochrana pred vetrom a slnkom v kokpite. Priestory pre náhradné plynové bomby, vhodná chladnička, priestory pre nápoje a potraviny na tri týždne a mnoho iných vecí. Na toto všetko výrobca sériových typov plachetníc nemyslí. Nepotrebuje to. Iste, každá loď sa dá dovybaviť, ale je to cesta tvrdých kompromisov a vôbec nie lacných. A nielen finančne. Vzdanie sa priestorov na lodi pre nutné dovybavenie vždy drasticky obmedzí životný priestor a súkromie. Mnohokrát aj bezpečnosť. Nezdá sa vám to? Nespočetne veľa plachetníc nosí naftu v bandaskách priviazaných na zábradlí. Ak je na každej strane 200 litrov, ako je potom narušená kalkulovaná stabilita lode? A to je iba jeden z mnohých príkladov. Mohol by som byť konfrontovaný argumentom, že s loďou so základným vybavením sa dá preplávať Atlantik. Je to, samozrejme, pravda. Po Atlantiku jazdia posádky na požičaných lodiach do Karibiku a potom ich najatí kapitáni severnou cestou preplavia nazad. Tri týždne v pasátoch, väčšinu času so zadobočným či zadným vetrom, sa dá v pohode vydržať. Ja však píšem o plavidle, ktoré je domovom, ktoré po preplavbe nikomu neodovzdám, ale musím si ho sám dať do poriadku, s ktorým sa dostanem z času na čas aj do tvrdých podmienok. A čím bezohľadnejší je môj spôsob plavby voči plachtám, takeláži, kormidlu, motoru, lanoviu, tým viac opráv ma skôr či neskôr čaká.

      Jednu vec môžem poradiť okamžite. Pri výbere lode nikdy nedajte na radu predajcu akejkoľvek značky, či už ide o starú alebo novú loď. Citujem Bobbyho Schenka: Výrobca lodí a predajca veľmi pravdepodobne nemajú skúsenosti z oceánskej plavby a rozbúreného mora. Na rozdiel od predajcov áut nie sú odborníci. Záujemca má skoro určite viac preplávaných míľ ako predajca.

      Moja osobná skúsenosť z Düsseldorfu: Obzeral som si nádhernú francúzsku hliníkovú 45 stopovú plachetnicu značky Alulex. Usporiadanie kajút pôsobilo prakticky, vybavenie vcelku dobré, cena porovnateľne lepšia ako susediacich lodí rovnakej triedy veľkých značiek. Čo mi prekážalo, bol sklápací kýl. Výhodou je väčšia rezerva v plytkej vode, ale nevýhodou je stabilita. Preto má loď na dne olovený balast. To by sa dalo prežiť. Sila motora 55 konských síl sa mi zdala nedostatočná. Tak som sa predajcu v obleku, ktorý ma sprevádzal pri prehliadke, spýtal, či je možné mať motor so silou 75 HP. Odpoveď ma šokovala. Vraj to nie je možné, pretože to môže narušiť vyváženosť, a teda stabilitu lode. Neviem, aký je rozdiel v hmotnosti obidvoch motorov, keď rozdiel vo výkone robí turbo. Navyše, ja predsa budem mať na palube od dvoch až do osem ľudí, a to stabilite neublíži? Poďakoval som sa a odišiel. Ak mi zástupca spoločnosti na ich špičkovom výrobku nevie odôvodniť takú triviálnosť, aké budú odborné debaty v budúcnosti o opravách, zárukách, náhradných dieloch alebo ďalšom vybavení? V inej nemenovanej renomovanej spoločnosti mi tvrdili, že veterné kormidlo je nezmysel, veď mám elektrické. Moja otázka o výrobe elektriny na oceáne, keď elektrický autopilot minie takmer polovicu dennej spotreby, ich zjavne zaskočila. Elektrina bola pre nich na oceáne zrejme taká samozrejmá vec, akou je vodovod s tečúcou vodou v ich dome.

      Opäť mi pomohol Bobby Schenk. Jeho kniha Oceánsky jachting bola mojím hlavným poradcom. Môj preklad z jeho knihy: Ak sa rozhodnete nechať si postaviť novú loď, dobre si rozmyslite, kde. Malé lodné spoločnosti môžu byť rizikom, nemusia byť finančne zdravé. Vaše peniaze použijú inde a vy zostanete bez prostriedkov a lode. Ale ani veľké spoločnosti nie sú zárukou vašej spokojnosti. Ak si pozriete 10 rokov starý katalóg výrobcov lodí, zistíte, že mnohé z nich už neexistujú. A ak je aj spoločnosť zdravá a postaví vám loď, to ešte neznamená, že všetko je super. Zvyk je taký, že tretinu zaplatíte pri podpise zmluvy, tretinu po začatí prác a pred dokončením musíte mať splatených 95 percent. Zvyšok pri prevzatí. To nie je nefér, spoločnosť musí dať peniaze do obehu. Ale hneď po zaplatení prvej tretiny ste vydaný napospas dodávateľovi. Môže sa stať, že vám nedovolia pozrieť sa počas stavby na loď, ale vy musíte ďalej platiť. Ale aj keď počas stavby lode všetko prebieha normálne, na konci môžete zažiť nemilé prekvapenie. Staviteľ má vašich 95 percent a loď stojí hotová na jeho pozemku. Niekoľko vecí nie je však urobených podľa vašej predstavy, ktorú ste si aj zazmluvnili. Nemáte žiadnu možnosť staviteľa prinútiť dať to do poriadku, on vždy ťahá za dlhší koniec lana. Nakoniec vám to urobí, ale priplatíte si. A ak si kupujete loď v zahraničí, preštudujte si obchodný zákonník danej krajiny. Minimálne ste lepšie podkutý na vyjednávanie.

      Keď som tento odsek čítal prvýkrát, nechcelo sa mi veriť. Medzitým som trochu zmúdrel a mám aj viac skúseností, aj keď v mojom prípade sa žiaden z týchto hororových scenárov nenaplnil. No poznám na Slovensku tri prípady, keď si našinci objednali loď u zahraničného staviteľa. Určite by vedeli vo svojich skúsenostiach nájsť paralelu s Bobbym Schenkom. Ďalšie rady z jeho knihy: Mnohí odborníci, ktorí vám idú poradiť, sa v prvom rade zaujímajú o vybavenie lode a možnosť dovybavenia. Zvyčajne ide o impozantný zoznam, ktorý vás ohromí. Nenechajte sa tým oslniť. Dovybavenie zdvihne cenu do výšok a vašu peňaženku zvrhne do priepasti. Niektoré vybavenie je také zriedkavé, že výrobca nemá s jeho montážou príliš veľkú skúsenosť. Zariadenie potom nefunguje a vy si to musíte pracne, a niekedy aj draho, spojazdniť sami.

      Pamätám sa na montáž odsoľovača na Civette. To bol doslova pôrod. Všetko bolo zložené podľa návodu, a nepracovalo to. Niekoľkokrát som to niesol z Chorvátska do Avaryachtu v Brne, nech to dajú do poriadku. Akákoľvek úprava a zlepšenie nepomáhalo. Raz ma slovinskí colníci odstavili a dôkladne prehľadali celé auto. Nechceli pochopiť, že veziem zariadenie na loď, veď kto by potreboval odsoľovač v Jadranskom mori? Mysleli si, že je to nejaké zariadenie na výrobu chemického šťastia. Nakoniec celú túto opravársku dilemu vyriešil Stenly Zelenský, ktorý celý produkt otočil o 180 stupňov. Dodnes nechápem, prečo a ako. Ale toto zariadenie odvtedy vyrobilo zopár tisíc litrov vody a mám ho na Civette II doteraz.

      Opäť Bobby Schenk: Všetky problémy s výberom staviteľa a dovybavenia sa dajú prekonať. Omnoho dôležitejší je výber trupu, jeho štruktúra a celková koncepcia. Ukotvenie a uchytenie sťažňa, plocha oplachtenia, poloha višní, kormidelný systém. Aký je kýl a jeho pomer k hmotnosti celej lode? Aký druh motora a jeho výkon? Aký je prístup k nemu pri údržbe a oprave? Aká je nádrž a spotreba? Z akého materiálu bude loď? Aká bude jej dĺžka?

      Mal som už celkom jasnú predstavu o mojej budúcej lodi. Nechcel som hliník, na môj vkus je to citlivý materiál na údržbu. Chcel som laminát s kevlarom v trupe. Mal som predstavu o rozložení kajút. A mal som skúsenosti z oceánskej plavby. Nič nemohlo lepšie ovplyvniť moje myslenie, ako reálna plavba v oceáne spojená s celou logistikou, ktorá plne odhalila slabiny a ukázala silné stránky Civetty. Pri Janate som nemal ani potuchy, čo od nej môžem čakať. Jamisonu a Civettu som vybavoval podľa potrieb, ktoré vyplynuli z mojich skúseností. Veril som, že Civetta II bude posledná nadstavba. Ako sa dosiaľ ukázalo, mal som pravdu.

      Worldcruising má dlhokánsky zoznam bezpečnostných, záchranných a komunikačných prostriedkov, ktoré musia byť na palube. Bez nich loď vylúčia zo spoločnej plavby. Bolo mi jasné, že ak splním ich podmienky, moje vybavenie lode bude v súlade so všetkými požiadavkami a predpismi o bezpečnosti a plavbe na mori. Predstava teda bola. Ale kto splní moje nároky tak, aby som vyšiel so svojím rozpočtom? Nová loď so všetkými prístrojmi a vybavením sa dá objednať na kľúč a, samozrejme, vyjde lacnejšie, keď sa začne stavať s kompletným vybavením od začiatku. Ale cena takejto lode od novoty vybavenej na oceánsku plavbu je aj tak závratná. Napadla mi aj možnosť ojazdenej lode. Študoval som stránky bazárov po celej Európe a aj v Amerike. Našiel som zopár možností a dobré značky, ale raz to bolo ďaleko, inokedy sa mi nepáčila komunikácia či spôsob platby a prevzatia lode. Inokedy zase sprostredkovatelia chceli vysokú odmenu. Stalo sa aj to, že keď som už bol skoro dohodnutý na kúpe 45 stopovej Hallberg Rassy v Španielsku, a nechal som si oceniť v miestnom jachtárskom servise dovybavenie, cúvol som. Nebol som spokojný ani s objemom naftovej, ani vodnej nádrže.

      Čo teraz? Nikde som nemohol nájsť ponuku, čo by ma plne uspokojila. A opäť ma posunul ďalej Bobby Schenk: Medzi jachtármi panuje empirická skúsenosť, že ideálna loď neexistuje. Skúsený oceánsky jachtár vie, že ak je so svojou loďou spokojný na 80 percent, je to optimálne!

      Avaryacht mi ponúkol riešenie: jednosťažňovú, 45 stopovú plachetnicu Yanmor, poľskú licencovanú loď. Forma, v ktorej je vyhotovený trup, má vyše  40 rokov, vôbec teda nejde o módnu novinku. Tým lepšie. Vypuklé brucho, ladné tvary a skosený predok. Zúžená zadná časť lode. Skvelé miesto pre windpilota. Do trupu sa vkladá vrstva kevlaru. Cena lode so všetkými mojimi požiadavkami, od začiatku stavby až po spustenie na vodu, je asi o 20 percent nižšia, ako v iných lodiarskych spoločnostiach a je stanovená pevne, s kompletným zoznamom vybavenia. S Navrátilovcami z Avaryachtu som už mal dobré skúsenosti z minulosti. Debata s nimi je tvrdá, ľahko sa nevzdávajú svojho tvrdenia, ale vždy si vedeli stáť za slovom, riešili reklamácie, vedeli komunikovať na diaľku a pomôcť, ak som mal problém počas plavby. Brno je neďaleko Bratislavy, a tak som mohol dozerať na stavbu a usmerňovať veci, ak bolo treba. Žiadny problém v rečovej bariére, žiadny problém v zákonoch. Trup mojej lode má vyše dvanásť metrov. Presne 13,60 metra.

Prečo práve dvanásť metrov?

      Bobby Schenk spomína svojho priateľa Erica, ktorý so svojou sedem a pol metrovou loďou Wanderer II plával cez Atlantik a späť. Nechal si postaviť Wanderer III s dĺžkou 9,2 metra. So svojou ženou s  touto plachetnicou oboplával dva razy svet. O desať rokov neskôr kúpili šestnásťmetrovú jachtu, s ktorou opäť oboplávali svet. Eric mal vyše sedemdesiat rokov, keď sa rozhodol pre novú, trinásťmetrovú loď. Prvá a druhá boli z dreva, tretia zo železa, posledná bola laminátová. Schenk píše: A tým sú viacmenej stanovené hranice veľkosti oceánskej jachty. Malé lode poskytujú malý komfort. Prevádzka je, samozrejme, lacnejšia nehovoriac o obsluhe a manévrovateľnosti. Ale sú pomalšie. Vysoké more spôsobené silným vetrom je pre takú veľkosť nebezpečné. Predstavte si ten rozdiel, keď sa po kolenách plazíte, zalievaní vlnami, k prednej plachte, alebo na veľkej lodi, keď k nej kráčate takmer so suchými nohami.

      Netreba sa nechať odradiť. Ak je vo vašich možnostiach plávať na osemmetrovej lodi, plávajte. Na búrlivom mori sa dá plachtiť defenzívne, teda s vetrom a vlnami, no s malou plachetnicou sa plachtí prakticky pri každom počasí defenzívne. Argumentom proti veľkému plavidlu môže byť manévrovanie a pristátie v prístave. Kým malé jachty sú bezpečne uviazané v nejakom kúte, veľká jachta môže mať problém, ale nie je to pravda. Reč je o oceánskom jachtingu. V Karibiku, Pacifiku a Indickom oceáne sa prakticky výlučne kotví. A potom, ani poplatky za miesto v marine nie sú také vysoké. Ale… Údržba veľkej jachty je drahá. Viac farby, viac reťaze, viac náhradných dielov a platenej práce. Obmedzené možnosti pre opravy alebo zdvihnutie z vody, cena za žeriav. Keď sme pri žeriave, medzi Panamou a Austráliou sú na vzdialenosť 7 000 námorných míľ možno štyri žeriavy schopné zdvihnúť šestnásťmetrovú jachtu.

      A práve toto by mohlo byť kritériom pre veľkosť lode. Zhrnuté v dvoch vetách: Malá loď je menej bezpečná, poskytuje málo komfortu, ale jej prevádzka je lacná. Veľká loď je bezpečná a pohodlná, ale na úkor peňazí. Aj keby ste boli finančne zabezpečení, práve nemožnosť zdvihnúť vašu jachtu z vody pre jej veľkosť a hmotnosť sa môže pre ňu stať, ak nie osudným, tak veľkým problémom, prerušením či skončením plavby. A sme pri ideálnej veľkosti nášho plávajúceho domova: 12 až 14 metrov.

      Ešte jedna štatistika z knihy Bobbyho Schenka: Najväčšiou tragédiou pretekárskeho jachtingu bola Regata Fastnet z Covesu na juhu Anglicka do Írska a späť do anglického Plymouthu. V orkáne so silou 10 stupňov v škále Bouforta zomrelo 15 ľudí a bolo stratených či prevrátených 24 jácht. Preteky boli v šiestich kategóriách:

       Dĺžka                Štartovalo              Dokončilo

0   viac ako 16 metrov          14                    13

I    13 – 16 metrov              56                    36

II   12 – 13 metrov              53                    23

III   11 – 12 metrov              64                     6

IV   10 – 11 metrov              58                     6

V    8 – 10 metrov               58                     1

      Toto nepotrebuje komentár.

      Po dlhom váhaní a prehodnocovaní som sa rozhodol pre Avaryacht. Nebola to ľahká voľba. Keď predbehnem udalosti, urobil som dobre. Ako píše Bobby Schenk, jachta je dobrá, ak sme s ňou spokojní na 80 percent. Je to môj prípad.

Potiaľto kniha “Obolával som svet”. Počas stavby Civetty II som chodieval minimálne raz týždenne do Brna. Nebola to iba kontrola, ale chcel som poznať svoju loď od začiatku. Čokoľvek mi nebolo úplne jasné, natáčal som si s vysvetlením na video. Budúcnosť mi dala v tejto obozretnosti za pravdu. Nakoniec bola Civetta II v marci 2011 položená v Slovinskom meste Izola, položená na vodu.

A opäť si pomôžem tou istou knihou, pričom text doplním fotkami vybavenia lode a jej stavby:

Civetta II pred vyplávaním

           Pri plavbe cez oceán sa posádka musí spoliehať výlučne sama na seba. Najbližší servis je vzdialený niekoľko sto alebo tisíc míľ. Princíp vybavenia oceánskeho plavidla spočíva v maximálne možnej sebestačnosti. Platí doslova  Murphyho zákon: Ak sa môže čosi pokaziť, tak sa to určite pokazí a ak sa môže pokaziť viac vecí naraz, pravdepodobne sa to stane. Asi je to za vlasy pritiahnuté, ale keď pred plavbou rátate s touto možnosťou, ste určite lepšie pripravení. Loď je vystavená extrémnym podmienkam. Vietor, vlny, dážď, slnko, soľ a spolupôsobenie toho všetkého s časom. Pravidelnou kontrolou počas plavby a údržbou sa zvyšuje pravdepodobnosť strávenia ďalšej zastávky poznávaním krajiny a nie opravou a zháňaním súčiastok. Nič nie je nikdy dokonalé, ale snažil som sa mať loď, aby bola, ako píše Bobby Schenk, dobrá na osemdesiat percent.

      Trup Civetty II je 13,6 metra dlhý, štyri metre široký a ponor má 2,3 metra. Vrchol sťažňa od hladiny je 20,5 metra. Vnútri laminátového trupu je kevlarová vrstva. Za kotevným priestorom je vodotesná komora. Ak by som narazil do plávajúceho kontajnera,  skosený predok, kevlarová výstuž a vodotesná komora by mali zabrániť katastrofe. Aby bola plachetnica stabilná aj v zlom počasí, hmotnosť kýlu má byť minimálne 1/3 hmotnosti prázdnej lode s kýlom. Môj balastový kýl má 4 700 kilogramov a celá loď má hmotnosť 13,5 tony.

Rebrovanie celého trupu je priečne a pozdĺžne, pričom rebrá sú na celej ploche rovnako hrubé, vzdialené 30 cm od seba.

Loď je takto asi ťažšia ako iné plavidlá rovnakej dĺžky, a teda aj pomalšia, ale ja som spokojný. Okrem salónu s kuchynkou

je vpredu a vzadu kajuta pre dvoch. Malá kajuta, kde prežije ďalší člen posádky, ešte záchod, sprchový kút a samostatná kajuta na náradie.

      Kormidelný systém je od firmy Lewmar, prenos otáčavého momentu je cez tyče a guľové čapy, ako riadenie na aute.

K tomu elektrický autopilot. Na plavbu v pravidelných vetroch mám windpilota, nádherné prepojenie vetra a prúdenia vody. Kúpil som si ho ešte v roku 2009 pred prvou atlantickou plavbou. Bezchybne funguje, menil som iba opotrebovené kladky a zodrané ťahacie lanká.

Svoju schopnosť ukázal v 50 uzlovom vetre pred Azorskými ostrovmi v roku 2012, keď to celé odkormidloval. Windpilota považujem za ďalšieho člena posádky. Vo výbave je aj pina, ktorá sa napojí priamo na kormidlo, ak by sa niečo stalo s kormidelným systémom. No a keby sa stalo niečo s telesom kormidla, na stojan windpilota viem osadiť núdzové kormidlo.

Sťažeň je ukotvený predným a malým predným stehom, dvoma zadnými, bočnými veľkými a podsalingovými stehmi – oceľovými lanami s priemerom 8 a 10 mm. K tomu ešte dva predobočné a štyri zadobočné podsalingové laná. Možno sa to niekomu bude zdať zbytočné, ale mne je to akurát.

K tomu mám z každého lana náhradný kus s nalisovanými terminálmi, len ich vymeniť. Mne to nestačilo a mám oceľové laná oboch priemerov dostatočnej dĺžky s terminálmi Norseman. Tak si môžem akékoľvek oceľové lano vyrobiť, a ako sa neskôr ukázalo, dá sa to aj na kotve.

Okrem všetkých lán používaných na lodi na ovládanie a vyťahovanie plachiet, genakra či parasailora, mám aj vyše 100 metrov náhradných lán. Veľká kosatka (55 štvorcových metrov) a búrková plachta, obidve rolovacie, hlavná plachta (38 štvorcových metrov) so vzperami, vyťahovaná z lazyjacku. Rovnaká sada je uložená na lodi. Genaker z Civetty má 107 štvorcových metrov a parasailor 140. Veľký a malý peň na predné plachty na plavbu po vetre.

      Na päťdesiatmetrovej nerezovej reťazi je dvadsaťkilová kotva Delta.  Desaťmilimetrová reťaz je nadviazaná 30 metrovým kotevným lanom.

V rezerve je ešte jedna identická kotva Delta a módna novinka Rocna. Máme náhradnú 20 metrovú pozinkovanú reťaz a 40 metrov kotevného lana. Na lodi počas plavby niekto musí neustále sedieť v kokpite. Nie deň, dva, či tri dni, ale mesiac, rok. Na sériových lodiach je to strieška a ochrana proti vodnej triešti, zvyčajne z plátna na kovovej skladacej konštrukcii. Toto dlhodobo nepostačuje. Nechráni vás to pred vetrom a vlnami zboku. Posádka tak trávi čas v bezvetrí podpalubia a na palube je jeden člen posádky v službe.

Vpredu je vysoké čelné autosklo v piatich rámoch, siahajúce až do boku kokpitu. Podľa potreby si otvárame záveternú stranu, a tak sme v prievane chránení pred slnkom, vodou a vetrom.

      V knihách, ktoré som čítal, sa píše, že na jednu tonu treba päť konských síl výkonu motora. Na mojich 14 ton je ich teda potrebných 70. Civetta II má lodný motor Yanmar, dieselový štvorvalec s výkonom 75 konských síl.

K tomu máme na lodi olej a filtre na niekoľko servisných cyklov. Nechýba ani špeciálny filter Racor spolu s aditívom do paliva proti tropickým mikroorganizmom, požierajúcim a rozkladajúcim naftu. Aj s tým sa dá stretnúť na plavbe pri rovníku. V sade náhradných dielov je vstrekovací ventil, termostat, impelery do čerpadla chladiča a dva náhradné klinové remene. Do nádrží vojde 600 litrov nafty, pričom rezervná nádrž sa dá použiť samospádovo, v prípade poruchy palivového čerpadla. Spotreba je necelé tri litre na hodinu, vieme ísť osem dní s motorom v prípade bezvetria.

      Eletrina na lodi, to je hotová veda. Čo z bateriek vyberieme, to tam musíme vrátiť. A veľmi rýchlo. Celková kapacita je 800 ampérhodín (Ah),

pri spotrebe vyše 230 Ah denne by sme za dva dni mali batérie len na 50 percent, teda takmer vybité. Nezdá sa to, ale chladnička,

prístroje, osvetlenie, radar, navigácia GPS, čerpadlá, vysielačka, to všetko si svoje vypýta, aj keď nie všetko je vždy spustené.

Batérie starostlivo kontrolujem, dbám na to, aby ich kapacita nikdy neklesla pod 85 percent. Pred štartom na Svätej Lucii (ostrovný štát v súostroví Malé Antily) sme menili s Jožkom Novotným batérie a bola to práca pre Herkulesa. Elektrinu vyrábame v kombinácii solárnych panelov a veterného generátora. To pokryje 2/3 dennej spotreby. Zvyšok si dorobíme naftovým generátorom. Mám aj vodný generátor, ale ten spomaľuje loď, v závislosti od vetra aj o pol uzla. Vždy je to o kompromise. Vodný generátor spomaľuje, ale je zadarmo. Dieselový rýchlo dobije, ale ukrajuje z nafty. Pribúda aj jeho údržba, ktorá je identická so starostlivosťou o hlavný motor.

      Varenie na lodi, to je tiež kapitola sama osebe. Predstavte si lodný plynový varič, ktorý sa kýve na vodorovnej osi v rytme vĺn. Máme štyri trojkilové plynové bomby, pričom jedna vydrží v priemere dva týždne. Na lodi je veľa úložného priestoru a dve chladničky na jedlo.

Podľa predpokladanej doby preplavby a miesta, kam ideme, sa zásobíme. Nákup proviantu nie je jednoduchá záležitosť, dá sa prirovnať k rodinnému nákupu na víkend. Plný kufor auta. A to prirovnajte k štyrom chlapom a štyrom týždňom. K tomu malinovky, pivo, víno, mlieko a všeličo iné. Platí zásada, že musíme nakupovať hladní. Súčasťou výbavy sú aj dve 250 litrové nádrže a odsoľovacie zariadenie,

ktoré vyrobí päť litrov dobrej, chutnej vody za hodinu. Pri dlhých etapách sa umývame slanou, a keď vonku prší, vybehneme na palubu vychutnať si prírodnú sprchu.

    Na prechádzajúcich plavbách Atlantikom sa vyprofilovala potreba náradia a materiálu. Skrutky, matice rôznych druhov a veľkostí, nity, podložky, doťahováky, pásky, objímky, upínaky, svorky… Zverák, letovačka, karbobrúska, vŕtačka, sady náradia, kľúče, nitovacie kliešte. Všetko je v samostatnej kajute, ktorú, aj napriek relatívnemu poriadku, nazývame čierna diera. Na prácu pod vodou máme diver, kompresor na 12 voltov s desaťmetrovou hadicou, na konci ktorej je dýchací prístroj. Dostanem sa ku každému miestu na trupe pod vodou.

      A v tomto pitoresknom priestore sme plánovali žiť takmer dva roky. Je to malý životný priestor, ale máme veľký bazén a celý svet.

Toľko z ďalšej kapitoly “Oboplával som svet”. Po spustení do vody a skúšobnej plavbe zo Sukošanu na grécky ostrov Korfu a späť, samozrejme cez Tremiti už na nás čakal oceán. Ešte nie okolo sveta, ale kde inde sa loď postavená pre oceánsku plavbu vyskúša lepšie, ak nie na oceáne?

Na záver zopár fotiek zo stavby lode.