Po návrate z Yosemitov sa už pripravovala loď na veľkú plavbu. Nakoniec, po posledných úpravách, natretí antifoulingu sa Civetta II v San Giorgio di Nogaro spustila do vody.

Bol koniec septembra 2013. V tejto časti sa budem venovať špecifikácii lode, ako bola vystrojená na plavbu.

Odteraz to budem mať jednoduché, lebo môžem opisovať z knihy “Oboplával som svet”. Začnime teda kapitolou “Civetta II pred plavbou:

      Pri plavbe cez oceán sa posádka musí spoliehať výlučne sama na seba. Najbližší servis je vzdialený niekoľko sto alebo tisíc míľ. Princíp vybavenia oceánskeho plavidla spočíva v maximálne možnej sebestačnosti. Platí doslova  Murphyho zákon: Ak sa môže čosi pokaziť, tak sa to určite pokazí a ak sa môže pokaziť viac vecí naraz, pravdepodobne sa to stane. Asi je to za vlasy pritiahnuté, ale keď pred plavbou rátate s touto možnosťou, ste určite lepšie pripravení. Loď je vystavená extrémnym podmienkam. Vietor, vlny, dážď, slnko, soľ a spolupôsobenie toho všetkého s časom. Pravidelnou kontrolou počas plavby a údržbou sa zvyšuje pravdepodobnosť strávenia ďalšej zastávky poznávaním krajiny a nie opravou a zháňaním súčiastok. Nič nie je nikdy dokonalé, ale snažil som sa mať loď, aby bola, ako píše Bobby Schenk, dobrá na osemdesiat percent.

      V bývalom Sovietskom zväze vraj mali včely dlhé 20 cm, ale úle boli iba desaťcentimetrové. Včely sa tam, samozrejme, zmestili, lebo museli. Jachtárske príslovie vraví, že každá loď je o meter kratšia. Mám pocit, že keby som svoju loď vyprázdnil, naplnilo by to korbu nákladného auta. Nikto by mi neuveril, že to všetko sa tam zmestilo. Muselo. A áno, často som túžil po ďalšom metri dĺžky. 

      Trup Civetty II je 13,6 metra dlhý, štyri metre široký a ponor má 2,3 metra. Vrchol sťažňa od hladiny je 20,5 metra. Vnútri laminátového trupu je kevlarová vrstva.

Za kotevným priestorom je vodotesná komora. Ak by som narazil do plávajúceho kontajnera,  skosený predok, kevlarová výstuž a vodotesná komora by mali zabrániť katastrofe. Aby bola plachetnica stabilná aj v zlom počasí, hmotnosť kýlu má byť minimálne 1/3 hmotnosti prázdnej lode s kýlom. Môj balastový kýl má 4 700 kilogramov

a celá loď má hmotnosť 13,5 tony. Rebrovanie celého trupu je priečne a pozdĺžne, pričom rebrá sú na celej ploche rovnako hrubé, vzdialené 30 cm od seba.

Loď je takto asi ťažšia ako iné plavidlá rovnakej dĺžky, a teda aj pomalšia, ale ja som spokojný. Okrem salónu s kuchynkou je vpredu a vzadu kajuta pre dvoch. Malá kajuta, kde prežije ďalší člen posádky, ešte záchod, sprchový kút a samostatná kajuta na náradie.

      Kormidelný systém je od firmy Lewmar, prenos otáčavého momentu je cez tyče a guľové čapy, ako riadenie na aute.

K tomu elektrický autopilot. Na plavbu v pravidelných vetroch mám windpilota, nádherné prepojenie vetra a prúdenia vody. Kúpil som si ho ešte v roku 2009 pred prvou atlantickou plavbou. Bezchybne funguje, menil som iba opotrebovené kladky a zodrané ťahacie lanká.

Svoju schopnosť ukázal v 50 uzlovom vetre pred Azorskými ostrovmi v roku 2012, keď to celé odkormidloval. Windpilota považujem za ďalšieho člena posádky.

Vo výbave je aj pina, ktorá sa napojí priamo na kormidlo, ak by sa niečo stalo s kormidelným systémom. No a keby sa stalo niečo s telesom kormidla, na stojan windpilota viem osadiť núdzové kormidlo. Sťažeň je ukotvený predným a malým predným stehom, dvoma zadnými, bočnými veľkými a podsalingovými stehmi – oceľovými lanami s priemerom 8 a 10 mm. K tomu ešte dva predobočné a štyri zadobočné podsalingové laná.

Možno sa to niekomu bude zdať zbytočné, ale mne je to akurát. K tomu mám z každého lana náhradný kus s nalisovanými terminálmi, len ich vymeniť. Mne to nestačilo a mám oceľové laná oboch priemerov dostatočnej dĺžky s terminálmi Norseman. Prikladám zopár vysvetľujúcich dotiek

Tak si môžem akékoľvek oceľové lano vyrobiť, a ako sa neskôr ukázalo, dá sa to aj na kotve. Okrem všetkých lán používaných na lodi na ovládanie a vyťahovanie plachiet, genakra či parasailora, mám aj vyše 100 metrov náhradných lán. Veľká kosatka (55 štvorcových metrov) a búrková plachta, obidve rolovacie, hlavná plachta (38 štvorcových metrov) so vzperami, vyťahovaná z lazyjacku. Rovnaká sada je uložená na lodi. Genaker z Civetty má 107 štvorcových metrov a parasailor 140. Veľký a malý peň na predné plachty na plavbu po vetre.

      Na päťdesiatmetrovej nerezovej reťazi je dvadsaťkilová kotva Delta.  Desaťmilimetrová reťaz je nadviazaná 30 metrovým kotevným lanom. V rezerve je ešte jedna identická kotva Delta a módna novinka Rocna. K tomu ešte 15 kilová Bruce kotva z Civetty. Pre menšiu hmotnosť je dobrá na manipulovanie a používam ju na kotvenie zozadu, ak si to situácia vyžaduje. Máme náhradnú 20 metrovú pozinkovanú reťaz a 40 metrov kotevného lana.

Na lodi počas plavby niekto musí neustále sedieť v kokpite. Nie deň, dva, či tri dni, ale mesiac, rok. Na sériových lodiach je to strieška a ochrana proti vodnej triešti, zvyčajne z plátna na kovovej skladacej konštrukcii. Toto dlhodobo nepostačuje. Nechráni vás to pred vetrom a vlnami zboku. Posádka tak trávi čas v bezvetrí podpalubia a na palube je jeden člen posádky v službe. Samozrejme, že sú plachetnice, kde sa na toto myslelo. Vo flotile mala dostatočnú ochranu proti vetru a slnku asi polovica lodí. Patrili sme k nim. Vďaka úzkemu kokpitu sa dá celý uzavrieť. Vpredu je vysoké čelné autosklo v piatich rámoch, siahajúce až do boku kokpitu. Podľa potreby si otvárame záveternú stranu, a tak sme v prievane chránení pred slnkom, vodou a vetrom.

      V knihách, ktoré som čítal, sa píše, že na jednu tonu treba päť konských síl výkonu motora. Na mojich 14 ton je ich teda potrebných 70. Civetta II má lodný motor Yanmar, dieselový štvorvalec s výkonom 75 konských síl. K tomu máme na lodi olej a filtre na niekoľko servisných cyklov. Nechýba ani špeciálny filter Racor spolu s aditívom do paliva proti tropickým mikroorganizmom, požierajúcim a rozkladajúcim naftu. Aj s tým sa dá stretnúť na plavbe pri rovníku. V sade náhradných dielov je vstrekovací ventil, termostat, impelery do čerpadla chladiča a dva náhradné klinové remene. Do nádrží vojde 600 litrov nafty, pričom rezervná nádrž sa dá použiť samospádovo, v prípade poruchy palivového čerpadla. Spotreba je necelé tri litre na hodinu, vieme ísť osem dní s motorom v prípade bezvetria.

      Eletrina na lodi, to je hotová veda. Čo z bateriek vyberieme, to tam musíme vrátiť. A veľmi rýchlo. Celková kapacita je 800 ampérhodín (Ah), pri spotrebe vyše 230 Ah denne by sme za dva dni mali batérie len na 50 percent, teda takmer vybité.

Nezdá sa to, ale chladnička, prístroje, osvetlenie, radar, navigácia GPS, čerpadlá, vysielačka, to všetko si svoje vypýta, aj keď nie všetko je vždy spustené. Batérie starostlivo kontrolujem, dbám na to, aby ich kapacita nikdy neklesla pod 85 percent. Pred štartom na Svätej Lucii (ostrovný štát v súostroví Malé Antily) sme menili s Jožkom Novotným batérie a bola to práca pre Herkulesa. Elektrinu vyrábame v kombinácii solárnych panelov a veterného generátora. To pokryje 2/3 dennej spotreby. Zvyšok si dorobíme naftovým generátorom.

Mám aj vodný generátor, ale ten spomaľuje loď, v závislosti od vetra aj o pol uzla. (Už to nie je pravda, mám nový, výkonnejší, menej brzdiaci vodný generátor)

Vždy je to o kompromise. Vodný generátor spomaľuje, ale je zadarmo. Dieselový rýchlo dobije, ale ukrajuje z nafty. Pribúda aj jeho údržba, ktorá je identická so starostlivosťou o hlavný motor.

      Varenie na lodi, to je tiež kapitola sama osebe. Predstavte si lodný plynový varič, ktorý sa kýve na vodorovnej osi v rytme vĺn.

Máme štyri trojkilové plynové bomby, pričom jedna vydrží v priemere dva týždne. Na lodi je veľa úložného priestoru a dve chladničky na jedlo.

Podľa predpokladanej doby preplavby a miesta, kam ideme, sa zásobíme. Nákup proviantu nie je jednoduchá záležitosť, dá sa prirovnať k rodinnému nákupu na víkend. Plný kufor auta. A to prirovnajte k štyrom chlapom a štyrom týždňom. K tomu malinovky, pivo, víno, mlieko a všeličo iné. Platí zásada, že musíme nakupovať hladní. Súčasťou výbavy sú aj dve 250 litrové nádrže a odsoľovacie zariadenie, ktoré vyrobí päť litrov dobrej, chutnej vody za hodinu. Pri dlhých etapách sa umývame slanou, a keď vonku prší, vybehneme na palubu vychutnať si prírodnú sprchu.

      Na prechádzajúcich plavbách Atlantikom sa vyprofilovala potreba náradia a materiálu. Skrutky, matice rôznych druhov a veľkostí, nity, podložky, doťahováky, pásky, objímky, upínaky, svorky… Zverák, letovačka, karbobrúska, vŕtačka, sady náradia, kľúče, nitovacie kliešte. Všetko je v samostatnej kajute, ktorú, aj napriek relatívnemu poriadku, nazývame čierna diera. Na prácu pod vodou máme diver, kompresor na 12 voltov s desaťmetrovou hadicou, na konci ktorej je dýchací prístroj. Dostanem sa ku každému miestu na trupe pod vodou.

      A v tomto pitoresknom priestore sme plánovali žiť takmer dva roky. Je to malý životný priestor, ale máme veľký bazén a celý svet.

Presne 1. októbra 2013 sme sa odviazali a začali prvú ťasť plavby, Stredozmným morom do Gibraltaru. V posádke okrem mňa bol Jožko Novotný, Lubo Nedbal a Marco Zonca, talian z Monfalcone.