Indický oceán

      Od Torresovej úžiny na Kokosové ostrovy sme urobili pod kýlom dvetisícštyristo míľ a do Afriky máme pred sebou niečo menej ako štyritisíc. Preplávali sme viac ako tretinu Indického oceána.

Až teraz nadišiel čas napísať niečo o tomto treťom najväčšom oceáne na svete, ktorý pokrýva dvadsať percent vodnej plochy zeme. Dosiaľ sme sa totiž nachádzali v tej prívetivejšej časti Indického oceána, v závetrí austrálskeho kontinentu, ktorý nás chránil pred vplyvmi počasia z Antarktídy.

      Jimmy Cornell vo svojej knihe Jachtárske cesty sveta píše: Vietor a počasie v severnej časti Indického oceána sa mení v závislosti od monzúnov. Platí, že keď je slnko na južnej pologuli, prevláda severovýchodný vietor, keď je na severe, v oceáne fúka juhozápadný. Monzúnové obdobia ovplyvňujú aj počasie v tropickej časti južného Indického oceánu.

      My sme v tropických vodách južného Indického oceánu na prelome septembra a októbra. Krátko po rovnodennosti juhozápadný monzún slabne. Jimmy Cornell ďalej píše: Juhozápadný monzún fúka so silou v priemere dvadsať uzlov. V júli v niektorých oblastiach, najmä južne od Arabského polostrova, má vietor silu víchrice, ktorá býva v tomto mesiaci taká častá, ako na Myse Horn. V auguste vietor slabne a jeho smer prestáva byť konštantný. V októbri a v novembri býva vietor slabší a mení smer, kým sa nepresadí severovýchodný monzún. Obloha býva zamračená a s častými silnými zrážkami. Aj keď sa nenachádzame v popisovaných oblastiach, ich monzúnová klíma ovplyvňuje poveternostné podmienky našej preplavby na Maurícius. A čo je nemenej podstatné, rovnaká analýza sa vzťahuje na poslednú etapu našej plavby v Indickom oceáne, z Réunionu do Richardsu Bay v Juhoafrickej republike. Ale o tom neskôr.

      Spoločne s monzúnovými vetrami sa mení aj prúd v Indickom oceáne. Nie však v jeho tropickej časti, kde sa plavíme. Ďalej čítam: Južný rovníkový protiprúd je jediný, ktorý  nemení svoj smer na východ. Predsa len, v čase meniacich sa monzúnových vetrov, teda v apríli-máji a v októbri-novembri, je prúd silnejší. Južná hranica rovníkového protiprúdu je, bez ohľadu na ročné obdobie, vždy južne od rovníka. Prúd bude pracovať v náš prospech a denne by nám mal pridať takmer pätnásť míľ k prejdenej vzdialenosti. Vyše osemstostranová publikácia renomovaného oceánskeho jachtára a zakladateľa Worldcruising Clubu Jimmyho Cornella Jachtárske cesty sveta obsahuje popis takmer tisíc jachtárskych ciest s viac ako šesťtisíc destináciami. Je v nej všetko, od Stredozemného mora cez obľúbené tropické oblasti, až po extrémne južné a severné zemepisné šírky. Nájdeme tam užitočné informácie o klimatických podmienkach v každom oceáne. Mám ju v angličtine a v nemčine. U Marca som ju videl v taliančine.

      Tak ako pred každou etapou, aj teraz som otvoril knihu na príslušnej strane, aby som si naštudoval, čo ma čaká a akú taktiku mám zvoliť. Čítam: Na dlhej ceste južným Indickým oceánom z Kokosových ostrovov na Maurícius profitujeme z juhovýchodného pasátu. Vhodné mesiace na preplavbu sú od mája do októbra. Vietor je silný, fúka v priemere 20-25 uzlov a často dosahuje silu víchrice. Etapa je teda rýchla, ale radosť z rýchlosti a ubiehajúcich míľ je často skazená predobočným vlnobitím z juhovýchodu, z polárneho mora. Kým sme ešte blízko Kokosových ostrovov, počasie býva drsné a búrlivé. V druhej polovici plavby sa počasie ustaľuje a vietor býva viac konštantný. Tento stav trvá až do konca októbra. Ku koncu roka tu bývajú často víchrice, ale to neznamená, že sa nevyskytnú aj v odporúčanom období. Popravde, je veľmi málo jachtárov, ktorí sa  počas preplavby tejto etapy nestretli s víchricou a vlnami z južnej polárnej oblasti.

2 400 míľ po Indickom oceáne

      Pred touto etapou som mal obrovský rešpekt. Niežeby som ho inokedy nemal, ale Indický oceán… ajajaj. Kým na mapách vetrov ostatných oceánov je priemer šestnásť uzlov s nulovou pravdepodobnosťou víchric, v Indickom oceáne je priemer dvadsaťdva uzlov a víchrice nie sú ojedinelé.

      Prvé dni po vyplávaní z Kokosových ostrovov tomu aj nasvedčovali. Vietor tridsať až tridsaťpäť uzlov zo zadného ľavoboku. Parádne rozhojdaní sme rýchlo naberali míle, zvykali sme si na veľké vlny zozadu, čo nás predbiehali. Pri odhade výšky vĺn som radšej opatrný, nechcem zbytočne zveličovať. Podľa mňa, niektoré mohli byť aj štvormetrové. Nie je to také zlé. Dobiehajúca vlna loď dostane na šikmú rovinu, po ktorej sa kĺže a naberá rýchlosť. Keď sa hrebeň vlny prevalí popri lodi, rozkýve ju na strany, loď spomalí a klesá do brázdy medzi vlnami. Ale iba nakrátko, kým nás nedobehne ďalšia vlna, s ktorou opäť zrýchlime. Pravidelné striedanie týchto fáz mi vojde do krvi a je pre mňa také samozrejmé, ako chôdza na pevnej zemi. Nemám problémy zaspať, naopak. Hojdanie sa v rytme vĺn počas plavby je pre mňa indikátorom, že všetko je v poriadku. V okamihu, keď sa pohyb lode začne meniť, zaregistrujem zmenu a hľadám príčinu. To isté platí o zvukoch. Počas plavby je ich neúrekom. Vietor v plachtách, zaťažená kladka, pohyb kormidla, pracujúce drevené priečky v trupe, veterný generátor, hukot vĺn, voda obmývajúca loď a podobne. Tieto zvuky tvoria spolu akýsi orchester, ktorý ani nevnímame. Vo chvíli, keď sa v orchestri objaví nový zvuk, snažím sa ho identifikovať. Môže naznačovať vznikajúci problém a je dôležité vedieť hneď v zárodku, čo to je. Zmena rytmu plavby, alebo nejaký nový zvuk ma vedia vždy zobudiť aj z hlbokého spánku.

      Dalo by sa ísť sedem a pol až osem uzlov. Riadiac sa zásadami svojej nevrodenej opatrnosti, sme plachty zrefovali trochu viac a rýchlomer na GPS nám ukazuje šesť a pol, až sedem uzlov. Šetrím celý systém takeláže na úkor jemnej straty rýchlosti. Domov ma čaká ešte pätnásťtisíc míľ a priemer stopäťdesiat míľ denne ma upokojuje.

      Nedal som sa zlákať, ani keď nás predbiehal American Spirit, ktorý sa pre technické problémy zdržal na Kokosových ostrovoch. Obdivoval som odvahu Briana, kapitána americkej plachetnice, ktorý vo večernej relácii vo vysielačke SSB hlásil, že ide na plné plachty, aby dostihol ostatné lode. O deň neskôr ho bolo počuť, že má veľký problém. Roztrhol predné oceľové lano, ktoré drží sťažeň vpredu. Iba ukotvenie výťahového spinakrového lana na prednom koši zabránilo pádu sťažňa. Beneton 39, na ktorom sa Brian a Joe plavia, je dobrá, ľahká a rýchla loď. Neviem, z akého dôvodu má vpredu iba jeden oceľový steh s rollrefom. My máme jeden navyše, ktorý ide do sťažňa približne v dvoch tretinách jeho výšky a je na ňom rollref s búrkovou plachtou. V prípade roztrhnutia sa predného oceľového lana máme čosi, čo drží sťažeň naďalej.

      Angličania z Merlinu sa k nim priblížili a poslali im po lane dostatok lanovia a súčiastok na núdzové ukotvenie sťažňa. Nebola to jednoduchá operácia, vo vetre a vlnách museli lode manévrovať vo vzdialenosti desať metrov. Vďaka tomu mohli Brian a Joe poistiť sťažeň a so zmenšenou hlavnou plachtou sa im darí držať rýchlosť päť a pol uzla. Vysielačkou sme sa dohodli, že Merlin sa bude držať na dohľad Američanov, a my tiež nebudeme ďaleko. Máme plno nafty a zatiaľ ju nemíňame. Keby sa čosi stalo a American Spirit by nemohol používať plachty, pomôžeme im s palivom.

      Plavba je presne taká, ako ju popisuje Jimmy Corell. Máme veľké, ťahavé oceánske vlny z juhozápadu. Vietor z juhovýchodu nepoľavuje, stále vyše tridsať uzlov. Sprevádzajú ho troj-štvormetrové vlny, ktoré sa miešajú s tými oproti a výsledkom je ťažko odhadnuteľný pohyb lode. Keď si myslím, že teraz by sa mal trup nakloniť doprava, čelo lode narazí do vlny, nahne sa viac doľava a vybočí z kurzu. Trochu nás to spomalí a opäť naberáme rýchlosť, keď veterný pilot spoľahlivo vyrovnáva kurz. Nám to sťažuje pohyb. Pri presúvaní sa radšej stále niečoho držíme.

      Desiaty deň, 9. októbra, nám prestal ukazovať windmeter. Usúdili sme, že to bude kontakt na senzore, hore na sťažni. Vieme si poradiť. Smer vetra nám ukazuje koruhva windpilota a rýchlosť meriame ručným windmetrom. K nameranej hodnote pripočítam rýchlosť lode, plus päť uzlov, čo je rozdiel medzi silou vetra na hladine a vo výške sťažňa, kde je veterný senzor. O nejaký ten uzlík sa môžem mýliť, ale to nie je podstatné. Zavolal som vysielačkou Briana a overil som si s ním naše meranie. Vcelku to sedelo. 

      V ten deň, ale o trochu neskôr, prišla rana spredu. Predné plachty máme v polohe na motýľa s pňami. Lano na malom pni sa predralo. Moja chyba, zle som nastavil laná, krížili a dreli sa navzájom. Uviazaný na výťahovom lane genakra, som sa tam odkývol a nanovo previazal.

Aj keď sa neplavíme priamo v oblasti, kde je možný výskyt pirátskych útokov, rozhodli sme sa obmedziť vysielanie našej polohy. Yellow Brick,  Garmin GPS vysiela informáciu o nás každé štyri hodiny. Worldcruising ju dáva na svoju stránku a kto chce, môže si pozrieť, kde sa ktorákoľvek loď z flotily práve nachádza. Má to aj nevýhodu, keby niekto chcel, mohol by si pohodlne počkať a odchytiť všetky lode. Budeme preto polohu vysielať iba raz denne. Paula z  worldcruisingu som s naším rozhodnutím oboznámil mailom.

      O dva dni neskôr, v noci, ma zo spánku prebral nový zvuk. Identifikoval som ho veľmi rýchlo, v kuchyni pri sporáku. Neuveriteľné, ale záves osi variča, päťmilimetrový nerezový kolík, sa predral a varič zostal zakliesnený o stenu vedľa neho. Je to asi aj moja chyba, nikdy som varič nearetoval. Loď má naplávaných tridsaťpäťtisíc míľ, varič sa hojdal asi dosť. Obával som sa, že vypadne zo svojho miesta a vytrhne so sebou plynovú hadicu, nečakali sme teda do rána a pustili sa do opravy. Tesne vedľa odpadnutého závesu sme vyvŕtali nový otvor a ako pánt sme použili skrutku a varič zavesili. Pri obhliadke druhého závesu som skonštatoval, že je to otázka krátkeho času aj tam. Hádam to po Maurícius vydrží. Nevydržalo. O dva dni neskôr, opäť v noci, sme proces výroby nového pántu opakovali.

      Štyri dni pred pristátím, ako inak, sa v noci z paluby ozvala ďalšia rana. Zlomil sa malý peň. Nasledoval výlet na palubu, upratovanie a zmena oplachtenia. Tentokrát s kosatkou a dvakrát zrefovanou hlavnou plachtou v polohe na motýľa. Budeme musieť zohnať nový peň. Nespoľahnem sa na drahý výrobok renomovanej firmy. Podľa mňa, hliník veľa nevydrží, a ten peň bol vonku nepretržite dvanásť dní, nevraviac, koľko toho bolo predtým. Zoženiem päťmetrovú inoxovú, dostatočne silnú trúbku a koncovky prirobím. Na Mauríciu by to nemal byť problém. Viacerí jachtári sme sa zhodli, že niektoré prvky na lodi sú na to, aby sa nepoužívali. Akoby bola loď prázdninový karavan so sťažňom.

      Celkovo vzaté, plavba nebola zlá. Rána striedali večery. Západy a východy slnka boli vždy ozdobené oblakmi rôznych tvarov a farieb. Občas sa prehnal búrkový mrak a priniesol so sebou silnejší vietor a dážď.

Vtedy sme si užívali studenú prírodnú sprchu. Mali sme prekrásne mesačné noci. Ku koncu sa vietor stíšil a mohli sme vytiahnuť nový genaker. Začali sa objavovať nákladné lode, míňali sme ich trasu. Niečo veľké nám zlomilo koniec udice, jedna dorada nám ušla tesne pred vytiahnutím na loď, ale nakoniec sme boli odmenení prekrásnym, takmer metrovým tuniakom.

      V deň pristátia, 16. októbra, sme zažili šok. Nespustil sa štartér motora. Po pár pokusoch bez výsledku som po ňom jemne poklepal a pomykal vodičmi. Fungovalo to, ale táto udalosť ma znepokojila. Musím s tým niečo urobiť. Po sedemnástich dňoch, strávených na horskej dráhe Indického oceána, vchádzame do Port Luis, Maurícius. Máme za sebou bezmála dvetisíc štyristo míľ, zaslúžime si odpočinok.